Quando l'Italia fu unificata, la rete ferroviaria nazionale comprendeva
un'estensione di appena 2.000 Km. ed interessava prevalentemente la pianura
Padana al nord ed Ancona al centro.
Per quanto riguarda il sud, invece, fu delineato dai vari governi che
si succedettero, un piano di infrastrutture. Si privilegiarono i collegamenti
nord - sud lungo le coste, seguendo grosso modo, il perimetro della penisola.
La progettazione e la rapida messa in esercizio della linea Adriatica,
aperta fino a Brindisi nel 1865, fu motivata dall'esigenza di assicurare
il passaggio della famosa "Valigia delle Indie".
Lungo la meravigliosa costa pugliese, coperta di uliveti si snoda la
linea ferroviaria Bari - Lecce, che costeggia dapprima il mare, si addentra
poi, all'interno lungo le balze che da Monopoli si inerpicano verso Fasano
ed in fine affronta la vasta pianura salentina. Lungo tale tracciato la
Società Ferrovie dello Stato S.p.A., sta distribuendo interventi
infrastrutturali di varia natura, che si concretizzano in opere tese al
miglioramento della qualità del servizio.
Fra queste opere spicca l'elettrificazione della linea Bari - Lecce,
con questo sistema di trazione si avranno i seguenti vantaggi tecnico -
economici:
- minor consumo e minor costo energetico;
- minore necessità di manutenzione del materiale di trazione;
- valori più elevati di accelerazione e velocità;
- conseguente possibile riduzione del parco rotabile;
- maggiore comfort di viaggio;
- annullamento dei tempi di attesa nell'impianto di Bari Centrale per
cambio trazione;
- riduzione di interventi per composizione treni da e per Lecce in
Bari C.le;
- eliminazione di inquinamenti.
Il sistema di trazione elettrica utilizzato dalle ferrovie italiane, ad
esclusione delle nuove linee ad Alta Velocità, è realizzato
in corrente continua con una tensione di 3,4 KV.
L'energia elettrica prodotta dalle centrali ENEL viene trasformata
e raddrizzata, in apposite sottostazioni elettriche ed immessa tramite
alimentatori sulle condutture di contatto.
Gli interventi più importanti sono consistiti nelle seguenti
lavorazioni:
- costruzione delle condutture di contatto;
- costruzione delle sottostazioni elettriche;
- costruzione di un sistema di telecomando per la gestione della linea
elettrificata;
- costruzione di tratti di linea primaria per l'alimentazione delle
sottostazioni elettriche;
- potenziamento degli impianti di telecomunicazione;
- modifica degli impianti di segnalamento.
Analizziamo più in dettaglio, ora, le categorie di lavorazione più
significative.
Sicuramente l'intervento più complesso e più visibile
è stata la costruzione delle condutture di contatto.
Per condutture di contatto si intende tutto il sistema che permette
al pantografo del locomotore di captare l'energia elettrica che gli occorre
per trainare il treno.
Le principali caratteristiche sono:
- unica conduttura per ciascun binario elettrificato;
- sospensioni longitudinali;
- semplicità delle attrezzature per scambi aerei;
- contrappesatura dei fili di contatto e della corda portante per mantenere
costante la loro tensione meccanica al variare della temperatura;
- buona cedevolezza delle condutture alla spinta dei pantografi sotto
sospensione;
Le suddette caratteristiche permettono:
- di utilizzare in rettilineo ed in curva le massime campate ammesse,
quindi di sfruttare i pali ed gli isolatori nel modo migliore;
- di avvicinarsi alle condizioni ideali di avere un passaggio di corrente
senza interruzione dai fili allo strisciante;
- di eliminare la possibilità di urti degli striscianti contro
i conduttori in corrispondenza delle sospensioni.
L'alimentazione di una linea elettrificata a corrente continua viene effettuata
attraverso sottostazioni di conversione che immettono tensione continua
sulla conduttura di contatto dalla, quale viene derivata l'alimentazione
dei mezzi di trazione.
Dal calcolo elettrico delle condutture di contatto, sviluppato dai tecnici
delle Ferrovie dello Stato, si è determina la sezione del rame della
linea stessa e la distanza tra le sottostazioni, a tale scopo sono stati
presi in considerazione i seguenti dati:
a) tensione di alimentazione (3,4 KV.);
b) andamento planimetrico della linea (il tracciato della linea Bari
- Lecce ha un andamento scarsamente acclive con pendenza massima dell'8
per mille);
c) tipi di locomotori;
d) peso dei convogli da trainare e loro velocità massima (per
la linea Bari - Lecce la previsione massima è di 200 Km/h);
e) minima distanza fra i convogli;
f) caduta di tensione media e quella massima ammesse per brevi periodi,
in particolare durante gli avviamenti.
g) massima sovratemperatura della catenaria.
Da quanto detto le condutture di contatto Bari - Lecce sono calibrate con
due funi portanti della sezione di 120 mmq. e due fili di contatto della
sezione di 100 mmq. per un totale di 440 mmq., mentre il circuito di ritorno,
cioè i conduttori che vengono utilizzati per far tornare la corrente
in sottostazione dopo aver utilizzato la caduta di tensione utile nei motori
di trazione è costituito dal binario.
Tali opere hanno apportato modifiche al paesaggio e sono state realizzate
grazie alle abili maestranze dell'Associazione Temporanea d'Imprese A.B.B.
Sae Sadelmi mandataria, Sasib Railway e l'Alcatel Siette .
Il terreno calcareo pugliese, per consentire l'avanzamento di questa
nuova tecnologia, ha costretto le varie imprese, comprese quelle locali,
che hanno operato lungo il tratto in questione a lavorare principalmente
di notte per non recare disturbo alla circolazione ferroviaria, ad usare
mezzi appropriati per costruire i 7.500 blocchi in calcestruzzo per un
totale di 23.000 mc..
Il rame che luccica al sole di Puglia, si estende per circa 260 Km.
per un peso di 1.500 T., invece, la costruzione dei portali, delle palificate
a sostegno della linea di contatto e le mensole ha comportato l'impiego
di 3.500 T. di acciaio, il tutto per completare l'elettrificazione della
linea favorendone il pronto utilizzo con l'auspicio di raggiungere anche
Taranto, tramite il tratto che va da Brindisi a Mesagne.
Dal settembre '93 il Metrò è al servizio dei pendolari,
grazie alla messa in esercizio di alcuni tratti effettuata, proprio due
anni fa.
Come detto il calcolo elettrico ha determinato oltre alla sezione delle
condutture di contatto anche la potenza occorrente per esercire la linea
nelle condizioni di velocità, di peso trainato e di minima distanza
fra i convogli.
Da queste considerazioni è scaturito che per l'alimentazione
delle condutture di contatto della linea Bari - Lecce occorrono sette sottostazioni
elettriche di conversione della potenza di 5400 KW, ubicate nelle stazioni
di Bari Torre a Mare, Polignano, Cisternino, Serranova, Brindisi, S. Pietro
Vernotico e Surbo.
Dall'estremo, lato Bari, l'alimentazione è assicurata dall'esistente
sottostazione di Bari Parco Nord.
La distanza media fra le sottostazioni risulta di circa 20 Km, valore
rispondente ai criteri di progettazione suesposti, in considerazione della
velocità massima di esercizio prevista in questa prima fase di 150
km/h. La progettazione, comunque, ha tenuto conto degli standard finali
che dovrà avere la linea, cioè una velocità massima
di 200 Km/h.
Le sottostazioni elettriche degli impianti di trazione elettrica a
corrente continua, hanno il compito di abbassare la tensione da 150 KV
della linea primaria trifase, di fornitura E.N.E.L., che le alimentano,
di convertirla in corrente continua a 3 KV e di immetterla nel circuito
di trazione costituito.
Le sottostazioni elettriche sono state realizzate da due Associazioni
Temporanea d'Imprese formate da :
ABB Sae Sadelmi mandataria e IGECO;
ABB Sae Sadelmi mandataria e Camardilli;
La sottostazione si può suddividere in due parti:
reparto alta tensione (A.T.) : realizzato all'aperto, dove è
ubicato il complesso di macchine ed apparecchiature con i relativi allacciamenti
che servono per derivare la corrente ad alta tensione dalla primaria E.N.E.L.
a 150 KV e consegnarla, a tensione opportuna ma sempre in forma alternata,
ai raddrizzatori che hanno il compito di trasformarla in corrente continua.
reparto di conversione e alimentazione 3 KV c.c. : realizzato all'interno
di un apposito fabbricato, dove è ubicato il complesso delle macchine
e apparecchiature per trasformare la corrente in continua e consegnarla
alla linea di contatto.
Le condutture di contatto sono sezionate, in tratti di linea (fra stazioni
e stazioni), in tratti comprendenti una stazione (che può essere
sede o meno di una sottostazione elettrica di alimentazione) ed ancora
suddivisa tra i due binari (binario pari e binario dispari).
Queste parti sono collegate elettricamente fra loro attraverso i sezionatori
a corna.
Le funzioni dei sezionamenti delle condutture di contatto sono le seguenti:
- creare una indipendenza elettrica fra i due binari di circolazione;
- poter sezionare la linea in modo da poter intervenire su tratti di
essa per la manutenzione;
- poter sezionare rapidamente la linea in caso di anormalità
della stessa, individuando la sezione guasta e riducendo, così,
le perturbazioni sulla circolazione.
Come è facile immaginare, la gestione di tutta la linea, da parte
di una unica entità decisionale, è un problema molto importante
sia ai fini della sicurezza del personale che deve operare per la manutenzione
sia ai fini della rapida individuazione delle sezioni di linea guaste occorrenti
per un pronto intervento di riparazione, sia per tenere sotto controllo
le sottostazione elettriche che non sono presenziate da personale.
A questo compito è destinato un apposito impianto di telecomando
della trazione elettrica di tipo computerizzato dell'ultima generazione..
Più in generale la funzione di questo impianto è quella
di stabilire una comunicazione permanente, sia centrifuga che centripeta,
tra il posto centrale di telecomando e i posti satelliti (stazioni e sottostazioni
della linea) ai fini di un semplice e sicuro governo di tutto l'impianto.
Caratterizzano questa funzione generale le funzioni specifiche di:
telecomando;
tele segnalazione;
tele allarme;
tele misura;
scambio moduli di tolta tensione;
ricerca automatica dei guasti.
Il posto centrale di telecomando è ubicato nella stazione di Bari
Parco Nord ha il compito di gestire tutta la linea Adriatica, del compartimento
di Bari, quindi, anche la Bari - Lecce e la linea Bari - Taranto. - Potenza
Raggiungere il Salento sta diventando un imperativo per tutta la Comunità
Europea, pertanto, diventa estremamente necessario definire le difficoltà
che si frappongono al raggiungimento di tale meta. Tra queste prevale la
SS 16 che, per alcuni tratti, si presenta con i cosiddetti imbuti stradali
dove il traffico è spesso lento ed intasato, così che per
raggiungere Brindisi o Lecce, da Bari occorrono due ore. A questo increscioso
inconveniente si contrappone la ferrovia che, grazie ai suoi potenziamenti
consentirà il trasporto di persone e merci in tempi brevi a livello
di quelli europei.
Infatti Ostuni con il suo caratteristico paesaggio, o Lecce con la
sua arte barocca, saranno raggiungibili da Roma in circa 6 ore.
Relativamente al trasporto merci invece, lo scalo intermodale di Brindisi
o il grande scalo di Surbo, grazie all'uso del combinato, riusciranno a
contenere notevolmente il costante flusso di camion lungo la suddetta SS
16.
Veder sfrecciare un ETR 500 attraverso mare ed uliveti ci avvicinerà
a città europee come Parigi o Londra, tanto da far considerare Brindisi
come la tappa più importante per la via delle Indie ed i 5 porti,
Bari - Brindisi - Taranto - Otranto - Gallipoli, dislocati ad est, sud
ed ovest i trampolini per i traffici per l'Oriente ed il Medio Oriente.
L'ambiente sarà sempre più sollevato, la costa sarà
sempre più protetta in quanto un "autostrada pulita" sta nascendo
con i suoi numerosi interporti; il nostro splendido mare che scende da
nord a sud sarà testimone del rilancio della dorsale Adriatica con
treni sempre più frequenti e più veloci. Nei prossimi anni
sarà completato anche tutto il raddoppio, così la Puglia
ed il suo mare costituiranno non solo il transito per la Grecia ed i misteri
dell'Oriente, ma anche il luogo per ammirare tutte le sue bellezze naturali
e artistiche.
